Съгласно решенията, залегнали в Берлинския договор, Турция, България и Сърбия се задължават да построят и открият в експлоатация участъци от международната линия Виена – Цариград, намиращи се на територията им. В договора не са определени пунктовете, през които трябва да мине.

Българското правителство защитава проекта линията да мине през Кюстендил – Скопие, но преди конференцията Австро-Унгария и Сърбия сключват договор за свързване на железниците на двете страни и определят линията Виена – Цариград да мине през Ниш - Пирот.

Българското правителство съзнава, че построяването на линията Кюстендил – Скопие има важно политическо, икономическо и културно значение за българската нация. Като има предвид важността на създаването на железопътна връзка с Македония и пристанище Солун, то защитава проекта на трасето Още преди Освобождението турското правителство започва строителството на железопътната линия Белово – София – Кюстендил – Скопие като част от проекта, който трябва да свързва Виена и Цариград. Поради липса на средства обаче, през 1874 г. то е прекратеноБелово – София – Кюстендил – Скопие. Като неоспорим аргумент използват факта, че строителството на линията е започнато от Турция през 1873 г. Представителите на Турция изразяват несъгласие с българския проект. Австро-унгарските делегати изразяват солидарност със становището на Турция и подчертават, че през 1875 г. тя е възприела направлението на железопътната линия Белград – Ниш – Пирот – София – Белово. Усилията на българското правителство трасето на жп линията Виена – Цариград да мине през Кюстендил – Скопие се осуетяват.

След гласуването на закона за строителството на железопътната линия Каспичан – Плевен – Роман – София – Кюстендил през 1883 г. българското правителство прави постъпки пред турското за продължаването й през Македония в два варианта:свързване със Солун чрез линията Солун – Митровица или свързване със Солун по долината на река Струма. Турция не се съгласява и възлага концесия за построяване  на железопътната линия Солун – Деде Агач.

През 1897 г. българското правителство прави нови постъпки пред турското правителство за свързването на железопътната линия София – Кюстендил с турските железници при Егри Паланка до Куманово или на друга българска линия, която да минава през Дупница (Станке Димитров) до турската граница при с. Бараково на р. Струма. Турското правителство дава неофициално съгласие за продължаване на линията Радомир – Кюстендил до Куманово, но настъпилата икономическа криза преустановява строителството на линията Радомир – Кюстендил – турската граница.

През 1904 г. е сключена българо – турска спогодба и постигнато съгласие за свързване на железниците на Княжество България с железопътните линии в Македония. Проектът за съглашение предвижда българската държава да довърши железопътната линия София – Кюстендил – турската граница до 1910 г., а турската държава да построи съединителната линия от границата до Куманово до края на 1912 г.

Проектът за свързването на железниците на България и Турция не среща одобрението на султана, усложнява се и международната политическа обстановка и той не намира подкрепа от великите сили в Европа.

В началото на 1912 г. в София се събира смесена техническа българо – турска комисия и представители на Компанията на Източните железници за съгласуване на окончателен проект за свързване на железопътната отсечка Кюстендил – Гюешево с Куманово, но той не се осъществява поради започналата Балканска война.

Построяването на отсечката Перник – Радомир е възложено на предприемач през 1894 г. В проекта се предвижда създаване на междинна гара Батановци (Темелково) за евентуална връзка с Брезник. Отсечката Перник – Радомир е открита за експлоатация на 6 февруари 1897 г.

През пролетта на 1905 г. се провеждат два търга за възлагане строителството на железопътната линия Радомир – Кюстендил – турската граница.

Участниците в търга внасят в пари и ценни книжа по 600 000 златни лева. След отваряне на офертите, се оказва, че най-ниска цена е предложена от Иван П. Златин. През 1905 г. строежът е възложен на командитно дружество „Иван П. Златин и сие“. Договорът е подписан в София от министъра на обществените сгради, пътищата и съобщенията (ОСПС) и предприемача Златин, и след утвърждаване от Народното събрание влиза в сила месец по-късно.

Публикуването на утвърдения договор в „Държавен вестник“ поставя началото на строителните работи. Директор на постройката е  инж. Стефан Бояджиев. Дружеството се зъдалжава да изгради обекта чрез общо предприятие срещу сумата от 12 377 000 лв. Договореният пусков срок е 1908 г. Впоследствие пусковият срок е удължен с една година. Железопътният участък Радомир – Кюстендил – турска граница западно от Гюешево е 89 км. Според проекта трябва да се изградят 14 големи моста, 18 тунела и множество речни корекции.

Откриването на първата част на жп линията  - от Радомир до Кюстендил е извършено тържествено през 1909 г. Със специален влак пристига целият Министерски съвет, инженери, журналисти о хора от района. Отслужен е молебен, речи произнасят кметът на града Стоян Илиев и министър-председателя Александър Малинов.

Частта от линията от Кюстендил до турската граница е предадена за експлоатация през 1910 г.

Пограничната гара Гюешево не само е най-високата точка на българската жп мрежа, но е строена като международна разменна станция.

Финансирането за изграждането на жп  линията идва от Франция, релсите – от Англия, железните конструкции за мостовете – от Мюнхен, Германия, дъбовите траверси – от Сърбия, взривните вещества от Австро - Унгария. Чакълът е от кариери по трасето, а дяланите камъни от Владайската кариера край София.

НАСТОЯЩЕТО                                              

Идеята за свързване на  жп линиите на България и Македония никога не е изоставена. Към настоящия момент в процес на изпълнение е подготовката на проект „Модернизация на железопътната линия Радомир - Гюешево – граница с Република Македония“ по 2 обособени позиции. Проектът се финансира чрез средства от ОПТТИ 2014-2020. След приключване на подготвителния етап, ще се търсят възможности за финансиране на строителството с национални средства и/или финансиране чрез ЕСИФ, в следващ програмен период 2021-2027 г.